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このブログは、ななろうの平凡な日常を淡々とメモ書きしたものです
過度な期待はしないで下さい
2019年07月28日 (日) 00:12 | 自動車 | 編集 |
車中泊中にサブバッテリーから電池に充電できるUSB充電器が保険で在ったら良いなと
感じていたのでバングッド(Banggood)で手頃な充電池を見つけたので
882円で注文しました

入力はマイクロUSB DC 5V/2Aで
単3単4が同時に4本まで充電可能です

Liitokala Lii-402マイクロUSB DC 5V 4Slots
18650/26650/16340/14500バッテリーチャージャー



箱の一部がへこんでいましたが
商品の外観は問題無し
Liitokala Lii-402 マイクロUSB 4スロット充電器

箱の裏書き
Liitokala Lii-402 マイクロUSB 4スロット充電器


モバイルバッテリーに接続して
充電の動作確認しましたが問題はなさそうです
Liitokala Lii-402 マイクロUSB 4スロット充電器

充電中の進捗状況も4スロット毎に各4つのLED表示で解るし
充電モード切り替えで最大2000mA×1スロット、1000mA×2スロット、700mA×3スロット、500mA×4スロットまで選べます

2019年07月13日 (土) 23:59 | 自動車 | 編集 |
バングッド(Banggood)から3.5メートル シガーソケット延長コード 最大15A/180Wを
購入しモジュールにつなぎ走行充電に使用していましたが
シガープラグが長時間(約一時間半)の約10A使用に耐えられず
ヒューズが切れる前に熱でプラグが変形し通電しなくなりました
シガーソケット部分

ケーブルも0.75sq×2の仕様だったので
使用時ケーブルも発熱していたので
この商品での走行充電を諦めました

そこで以前ポータブル電池G500に走行充電する為に
使用していた2.0sq×2のケーブルと今回変形したプラグを材料にして
プラグ内にヒューズが無い仕様の走行充電専用のケーブルを作りました

ヒューズはモジュール側に付いているので専用に使用するなら
無くても問題無いと考えます

プラグを部品取りしてしまったソケット延長コードは
今後何かに使用する機会があればよいのですが

2019年06月29日 (土) 17:30 | 自動車 | 編集 |
最近は600W可変ブーストコンバータ昇圧モジュールを使用して
100Ahのサブバッテリーに走行充電したり
G500 ポータブル電池への充電に使い分けていたのですが
その前に購入していた150W昇圧モジュールが余っていたので
このモジュールを使用して
600W可変ブーストコンバータ昇圧モジュールは走行充電用にして
150Wブースト調整モジュールはG500 ポータブル電池の充電用にしようと考えました

休日前までは150Wブースト調整モジュールの使用で
G500に充電しても100W前後で充電できて問題無かったのですが
今日になってG500が空に近い状態で充電してみると170Wオーバーで充電をしていました

DC-DC 10-32V〜12-35V 150Wブースト調整モジュール 331円
DC-DCブーストコンバータ 10-32V 12-35V ステップアップ 調整可能な電源 150W
by カエレバ


通常19V前後でPVからバッテリーに充電していましたが
この時はPV側も14Vまで電圧が落ちていました

一度充電を解除してモジュールやケーブルを確認してみると
想像以上にモジュール等の各所で熱が発生していて
この状態での長時間使用は無理と判断しました

そこで丁度期間限定セールで1,095円(通常1,672円35% Off)で販売していたので
追加で出力電流値も調節できる600W可変ブーストコンバータ昇圧モジュールを追加注文しました

600W 12A DC 8V〜16V
またはDC 12V〜60V可変ブーストコンバータ
電源ボードステップアップモジュール
 1,639円
600W 12A DC促進的な電圧コンバータ12-60V〜12-80V
昇圧的な電源トランス モジュール レギュレータコントローラ
by カエレバ

2019年06月26日 (水) 23:59 | 自動車 | 編集 |
シガーソケットからの走行充電用に
手持ちのシガープラグ使用では10A超えで
プラグ内の発熱がちょっと心配だったので
バングッド(Banggood)で最大15A/12V 180Wまで対応している
商品を注文し届きました

12V車のシガレットライターソケット延長コード



確認すると中に入っているガラス管ヒューズの仕様が250V 15Aのはずなのに
実際に入っていたのはなぜか3Aのヒューズだったので
10Aヒューズに入れ替えて
シガープラグの中バネにバイパスで0.75sq線で付けました
12V車のシガレットライターソケット延長コード

使用されていた18AWG(0.75sq)銅線は
16〜18Aまでは問題無く使用できるはずですが
厳しい基準のエーモンでは0.75sq=0.66A 80Wまでとなります
12V車のシガレットライターソケット延長コード


シガーソケット延長コード 180Wシガーソケット延長コード 長さ約3.5m
by カエレバ




追記:後日走行充電で使用しましたが
やはりシガープラグ部分とコード自体の発熱もあり不安です

これではきっと長時間の走行充電には耐えられないと思うので
バングッド(Banggood)にて12 / 24V 15A ヒューズにて
180Wまで使用可能なプラグを注文しましたが
その商品が届く前に先日の名古屋からの帰りに
長時間の走行充電をした結果
予想通りプラグが熱で溶けていました
シガーソケット部分

15Aの所に10Aのヒューズを入れたのが原因で発熱温度が高かったのでしょうか?
ヒューズは切れてなかったのですがシガープラグが熱で溶けていました

調べるとグラフ上では1時間半ほどの使用で走行充電ができていませんでした

また今回車中泊でも2USBポート3ウェイカーソケットを再生し冷蔵冷凍庫に接続使用したのですが
このユニバーサルシガレットライターソケットプラグのマイナス極が蓋に引っかかった状態で
何とか使用してましたがやはり外れてしまいました

そこでこの3.5メートル シガーソケット延長コードを使用しましたが
2USBポート3ウェイカーソケットの純正コードと同様に線径が細く電圧低下が発生し
冷蔵冷凍庫の安全装置が働き使用できませんでした

しかしバングッド(Banggood)だけなのか分かりませんが
この商品にしても販売されている商品説明に誇大表現や嘘や
グレーの表現が多すぎます
商品の品質チェックしているのでしょうかね

つまり走行充電用に購入しましたがシガープラグ部分も
ケーブルも細く180W使用は短時間限定の様で
やはり走行充電の長時間使用には適していないと判断しました
2019年06月26日 (水) 23:22 | 自動車 | 編集 |
シガーソケットからの走行充電用に
手持ちのシガープラグ使用では10A超えで
プラグ内の発熱がちょっと心配だったので
バングッド(Banggood)で最大15A/12V 180Wまで対応している
延長コードを新たに注文していました

12V車のシガレットライターソケット延長コード


その商品が届いたのでまずは確認です
最近バングッド(Banggood)で注文した商品にケチが良く付くのですが
今回の商品もケチが付きました

中に入っているガラス管ヒューズの仕様が250V 15Aのはずなのに
実際に入っていたのは3Aのヒューズ
12V車のシガレットライターソケット延長コード
おいおい
一瞬吾輩が間違っているのかと思いネットでも確認しましたけど
やはりどう考えても3Aのヒューズで
これにはバングッド(Banggood)にクレーム連絡しました

他は説明通り問題無く18AWG(0.75sq)銅線の様で16〜18Aまでは問題無く使用できるはずですが
厳しい基準のエーモンでは0.75sq=0.66A 80Wまでとなります
12V車のシガレットライターソケット延長コード

手持ちの10Aヒューズに入れ替えて
シガープラグの中バネにもバイパスを
0.75sq線で付けました
12V車のシガレットライターソケット延長コード

これは手持ちのシガープラグを使用した時に
バネが通電で発熱してバネの反発力が落ちてしまい
縮んで通電不良が置きてしまった箇所

もちろんバネの線径も発熱したものより太く
このままの使用でも問題無いと思いますが
一応発熱対策ということで念の為用心でしときました
12V車のシガレットライターソケット延長コード

これで後日走行充電の確認をしたいと思います
シガーソケット延長コード 180Wシガーソケット延長コード 長さ約3.5m
by カエレバ

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2019年05月14日 (火) 00:12 | 自動車 | 編集 |
購入したサブバッテリーとソーラーパネルをもっと有効的に使用したいと思い
ドライブレコーダーと換気扇の給電元を
サブバッテリーに変更することにしました

これでドライブレコーダーは常時電源を入れたままにして
駐車場監視モードで常時待機することにします

また換気扇は日中に出先で車から離れる時に
車中が暑くなる恐れがある時に
30度の温度スイッチで自動的に換気扇が作動するようにしています
これまで車のスターターバッテリー接続でしたが
これをサブバッテリーの使用に変更します

まずこれまで換気扇を使用していても
以前に比べると回転が弱く感じていたのですが
試しにサブバッテリーの給電でソーラーチャージャーから出ている
USBに接続してみると強く回転するので回転が弱い原因が他に在ることが解りました

電圧もこれまでの使用中で4V前後でしたが
ソーラーチャージャーのUSB接続では
5Vオーバーで力強くファンが回転します

5.11V 0.74A 3.67W
3.67W

換気扇から運転席の足元に在るスイッチと
電源と取り出していた常時電源ユニットを
コンソール中央から外します

また同時にドライブレコーダーに使用していた
常時電源ユニットを一度取り外して
換気扇とドライブレコーダーに使用する様にします

まずこれまで換気扇の電圧降下の一番の原因と思われる
線径の細いUSB延長ケーブルを
これまでより太いものに変更して
マイナス側の配線はシンプルに1本にまとめました

そしてこれまでのドライブレコーダーに使用していた
常時電源ユニットを再度分解して中から換気扇の電源も取り出します
新常時電源ユニット

作り直してからモバイルバッテリーにつないで
ファンの動作確認ですがこれまでより電圧が上がり4.6V台の2.95Wに復活しました
これで物足りなかったら昇圧モジュールも実は別に用意していました
2.95W


動作確認後サブバッテリーから運転席の右膝のパネルまで
電源の配線を引っ張ってきて
そこから分岐してドライブレコーダーまでの配線と
換気扇までの配線をして作業終了です

換気扇の方も動作確認すると4.08Wとなり更に回転数がアップしました
これなら別に準備していた昇圧モジュールを使用しなくても良さそうです
IMG_20190512_143851.jpg

翌日早速実際に使用して温度スイッチの動作確認しましたが
自動で動作していて問題なさそうそうです

逆に動作音がうるさく感じる位です

完結に書きましたが実際の作業は
前日の夜から初めて翌日の14時40分頃までかかりました
ドライブレコーダーの消費電力量も問題無く動作しています

14時40分頃からドライブレコーダー常時接続で駐車場監視モード中の電圧グラフ
20190512

2019年05月13日 (月) 23:08 | 自動車 | 編集 |
先日購入したBattery Monitor2
その後の使用感です

まずいちばん期待していた
バッテリー容量表示ですが
単純な電圧からの表示された容量とは違いますが
それでも電圧だけではやはり無理があり
逆に電圧だけで容量表示する物の方が信頼できる場合もあるという事が解りました


サブバッテリーでは満充電状態から
10時間率 ( 10A放電で10.50Vまで出力) 100Ahで
1200Whの使用できます

なのでG500にサブバッテリーから300Whを充電した後の
バッテリー残量は計算上では75%前後になるはずなのですが
Battery Monitor2の表示は以下のようになりました

充電中は86%の表示で期待したのですが
G500 充電中 12.45V 86%

充電完了後に3時間半ほど経過した表示では
99%のほぼ満充電の表示となり
75%からは程遠い物で全く当てにならないことが解りました
G500 充電後 12.64V 99%



ただこれまで会社の駐車場にて充電しているのですが
ソーラーチャージャーの専用アプリの使用では
実際にどれ位の時間で充電が完了しているのかが解らなかったのが
Battery Monitor2を使用することで解るようになったのは良かったと思います

以下はこれまでの例です


8日使用開始
ACアダプターで動作確認した時のデータは
ACアダプターから外した時に本体からデーターが消え
スマホのアプリに保存されていたデーターも
その後のアプリの初期化や変更で消えています

OEMで発売されていた同じ製品用のアプリJMP BattMon IIでは
データーを書き出す機能がありましたので現在はそちらのアプリを使用しています
20190508


9日
7時に家から出勤中からG500に充電しています
11時前にG500の充電が終了して
ソーラーパネルから充電が行われ
14時30分頃に満充電になり
充電モードがBoostからFloatに切り替わっているのが解ります
20190509

その日のソーラーチャージャーのアプリから
430Whの電力が作られG500へ390Whの電力が使用されたことが解ります
20190509_1723


10日
G500に充電した状態にして就寝します
日中はバッテリーの電力は使用せずにバッテリーへ充電だけを行いました
20190510

G500への充電に300Wh使用し
サブバッテリーへの充電に370Wh使用しています
20190510_1659


11日
この日は会社が休みなので
午前中は車庫に入った状態で充電は全くしていません
午後に親と買い物にでかけた時に
G500の充電をしながらソーラー発電もしていますが
G500への充電量の方が多くてバッテリーは満充電まで戻っていません
20190511

60Whの発電に230WhをG500に充電しましたので
-170Wh分不足している状態です
20190511_1531

12日
換気扇とドライブレコーダーの給電を
車のスターターバッテリーから
サブバッテリーに変更する作業をしていました
なので一日車の使用は無くソーラーパネルからの充電もしていません

14時40分頃に作業を終えて
その後はドライブレコーダーの電源は常に入れた状態で
常時駐車録画機能を使用して待機状態です
接続後電圧が12.8V台から12.7V台に下がりましたが
朝の出社するまでの16時間12.7V台をキープしていました
20190512

本日13日
朝からG500の充電を行いながら出社します
ソーラーチャージャーの設定でG500への充電のための給電を
5時間の12時までにしました
5時間G500に充電していれば
500Wh前後の充電で
G500の充電容量の450Whには充分なはずで
これで夕方にはサブバッテリーも満充電になると考えたのですが
結果はグラフでも分かる通り電圧は13V前後で終了しています
20190513

アプリで見てみると
G500への充電に500Wh使用して
本日のパネルからの500Whの発電全てを充電してました
11日に使用した170Wh分が充電できてないや
201905131705

まぁこんな感じでこのBattery Monitor2のアプリと
ソーラーチャージャーのアプリを併用することで
大体の充電時間やサブバッテリーの容量に目安がつくようになりました
2019年05月08日 (水) 21:39 | 自動車 | 編集 |
先日バングッド(Banggood)(Banggood)で注文したCar Battery Minito2​​ bluetooth 4.0が届きました
12V Car Battery Monitor2 Tester BM2​​ bluetooth 4.0 Device for 6V-20V Vehicle


届いたパッケージ
Car Battery Monitor2 Tester BM2​​ bluetooth 4.0

中には英文の説明書が入っていました
とりあえず動作確認で手元にあったDCアダプターで電圧を調整しながらの動作確認です

事前にダウンロードしていたアプリBM2を開いて
まずは最低動作電圧の9Vで確認し
その後グラフ表示通りで電圧を段階的に上げていきました

ここで気になったのは画面で表示されている1%とLow powerです
これはバッテリーの充電状態を示す物で
電圧を徐々に上げていっても1%で変化が起きず
12.5VでもLow powerの表示です
これは電圧値だけでバッテリーの容量を表示している
ソーラーチャージャーの物とは明らかに違う表示方法です
Car Battery Monitor2Tester BM2​​ bluetooth 4.0

しばらく電圧を一定のままで放置していると
バッテリーの充電状態を示す値が2%に変化しました
Car Battery Monitor2 Tester BM2​​ bluetooth 4.0

ここで電圧をサブバッテリーの満充電状態での電圧値である
13Vに設定して放置してみましたが
これでも充電状態はLow powerと表示され
この時点で3%の表示になりました
Car Battery Monitor2 Tester BM2​​ bluetooth 4.0

6%になった時点でこの電圧表示のバックのグラフィックが
バッテリーの充電状態を表していることが理解できました
Car Battery Monitor2 Tester BM2​​ bluetooth 4.0

その後もそのまま放置して充電状態が72%の表示では
バックは青に変化してバッテリーの状態も
Low powerからBattery OKの表示になりました
Car Battery Monitor2 Tester BM2​​ bluetooth 4.0

同様に充電状態が99%の時の表示画面
Car Battery Monitor2 Tester BM2​​ bluetooth 4.0



これで動作に問題が無い事が解り
車のサブバッテリーに取り付けます

サブバッテリーに取り付けるので
始動性能を調べるクランキングテストと
オルタネーターの充電性能を調べるチャージングテストの
両機能は使用しません(出来ません)

ソーラーチャージャーを一度外してから
再度プラス側から接続してからマイナス側を接続します
CarBattery Monitor2 Tester BM2​​ bluetooth 4.0

早速今日ソーラーパネルから充電して
夕刻には満充電状態になっていた
サブバッテリーの状態を確認しますと13.16Vで
ソーラーチャージャー側の表示も13.2Vと
電圧表示の誤差は無くバッテリーの充電状態も100%です
ちなみに電圧のみで充電状態を表示するソーラーチャージャーは
71%の表示でした
Car Battery Monitor2 Tester BM2​​ bluetooth 4.0

これで取り付けが完了して自室に戻ります

bluetoothは大体10m位が電波の届く範囲で
一応直線距離だと5m前後ですが壁と車体がどれ位電波に影響するかですね

確認すると接続されたり切れたりして
電波状態は良くありませんでした

ただ接続が切れていてもリアルタイム表示がされないだけで
バッテリーの2分毎の状態が31日間分本体に保存されているので
31日に一度スマホで接続したら31日分のログが取り出せます

なので常にスマホのbluetoothをONにしておかなくても
31日間の内に一度のONで良いです

さて今日からのバッテリー状態のグラフです
DCアダプターで動作確認した時からの状態が記録されています
ただし電源供給していない時間帯は0Vでは無く無しという事で
記録の在る前後の電圧とつながって記録されています
Car Battery Monitor2 Tester BM2​​ bluetooth 4.0

2分毎の電圧も表示できます
Car Battery Monitor2 Tester BM2​​ bluetooth 4.0

消費電力も平均電流1.0mAと驚きの超低消費電力ですし
電圧の精度も±0.03Vで驚きです

まだバッテリーの状態を示す容量表示がどれ位信頼できるものなのかまだ分かりませんが
少なくともソーラーバッテリーチャージャーの容量表示よりは信頼できそうなので
今後にちょっと期待します

ちなみにアマゾンでも同等品と思われる商品が出ていました
同等品は¥4,280で同じものと思われるものは13,000円台からです


2019年05月05日 (日) 23:53 | 自動車 | 編集 |
先日購入して使用2日で使用できなくなった
2USBポート3ウェイカーソケット

電圧降下状態で無理に使用していたのと
もしかすると炎天下の車中で使用した為
熱がこもったのが原因と思われる
ヒューズ切れとシガーライタープラグが熱で変形してしまい
ソーラーチャージャーのLOADにケーブルを直につなげる形に変更した

購入したものは50Wの車載冷蔵冷凍庫の使用に耐えられなかったのですが
商品説明上は一応120Wまで使用できるものだったし
外ケースもアルミ製だったので
とりあえず電圧低下の原因の対策として
線径を2sqの太さの物に変更して太くして
電圧計はケースの底に加工して中に取り付ける事も最初考えましたが
シンプルに取り外して安全策で中に20Aのガラスヒューズ菅を内蔵しました

変更前のオリジナル
2USBポート3ウェイカーソケット

変更後
2USBポート3ウェイカーソケット改

これで車載冷蔵冷凍庫のバッテリー安全装置が働いて停止する事は無くなると思います
2019年05月04日 (土) 00:03 | 自動車 | 編集 |
先日購入したUSBポート3ウェイカーソケットですが
名古屋に行ってきた時に使用したのですが

車載冷蔵冷凍庫を使用した状態で車中に放置して
ネットカフェから帰ってきたら
電源が切れてました

接触不良かと思い確認してみましたが
どうやらヒューズが切れたみたいで
家に戻ってから確認してみると
プラグが溶けて変形していました

分解してヒューズを取り出そうとしても
変形して引っかかり取り出せない状態でしたが
なんとか分解できました
やはりヒューズは切れてプラグの中も溶けています
2USBポート3ウェイカーソケット

購入した時も120Wに対応した商品にしては
線径が細いなと感じていたのですが
結局50Wの車載冷蔵冷凍庫の使用に耐えられず
使用2日でお亡くなりになりました

通常ならバングッドのサポートに連絡して対応してもらうのですが
実はすでに他のことで対応してもらいほぼタダで手に入れましたので
安物買いの銭失いではないですが
安物の品質の悪い物を購入した典型的な例ですね

車載冷蔵冷凍庫に実際これを使用していても
線径が細いのが原因と思われる
電圧低下が発生してしまい
車載冷蔵冷凍庫のバッテリー保護装置が働いてしまう始末でした
その場は車載冷蔵冷凍庫の安全装置の設定を変更して使用していましたが
120W対応品でまさか50W使用でヒューズが飛び
プラグが溶けるとは思ってもいませんでした

アルミボディーで気に入っていたのですが
中の品質が悪い中国製品でした

今後はボディーも分解して
配線を太い物に変更して使用したいと思います

実際に確認の為に中を開いてみると
なんとメインの配線よりサブのUSB電源の変換モジュールに繋がっている
線径の方が太い! これはありえませんよね
2USBポート3ウェイカーソケット

ついでに商品説明になった電子スマートチップ
写真ではこのような説明でしたが実際は。。
これはイメージの様でこの様な基盤は入ってなく
実際は前に掲載した写真のような変換モジュールが入っているだけです
このモジュールに電子スマートチップとやらも搭載しているのかもしれませんがね
電子スマートチップ
2019年04月30日 (火) 10:22 | 自動車 | 編集 |
自動車に載せたサブバッテリーの管理の為に
これまでソーラーチャージャーコントローラーに有線接続して
スマホやPCアプリで見ていましたが
やはり有線は接続が面倒と感じますし
何かの引っかかった拍子に接続端子等が破損しないかとの不安も感じていました

またログが保存できないのも不便で
これまでスクリーンショットで保存しています

ソーラーチャージャーコントローラーの製造元からも
ログが保存できる純正品が販売されてはいるのですが
今度はそれを使用するアプリの使用感があまり良く無いと思っています

そんな時にバングッド(Banggood)で偶然見つけたのがこちら
12V Car Battery Monitor2 Tester BM2​​ bluetooth 4.0 Device for 6V-20V Vehicle


12Vバッテリーを常時監視して
bluetoothでスマホに同期して
バッテリー状態の通知を受けたり
同期しなくても31日間のログを保存しています

過去データーをグラフ表示できるので
これまでの様な有線でチェックをしなくても済む様になります

始動システムと充電システム(オルタネーター)の監視もできるのですが
今回はサブバッテリー用に使用しますので
この機能は使用できないかな

バングッド(Banggood)で3,795円に送料が最低で147円かかり合計で3,942円で
注文しました
2019年04月26日 (金) 23:57 | 自動車 | 編集 |
車にサブバッテリーとして100Ah 密閉型ゲルバッテリーを設置したので
これまで使用していたポータブル電池 G500は
今後車中泊では場所も取るので持って行かない予定でいます

これまで車の鉛バッテリーから常時接続電源で使用している
ドライブレコーダーと換気扇もサブバッテリーに接続変更する予定ですが
サブバッテリーがらみでサブバッテリーからの電源取り出し用に
最低でも120Wの使用が可能なカーソケットを探して
2USBポート3ウェイカーソケット 120W 805円
バングッドにてポイント使用で668円の支払いで注文し届きました

これで車中泊中にサブバッテリー接続で常時車載冷蔵冷凍庫の使用ができたりと
用途が広がります


ちなみにアマゾンでは同じ物が2,000以上の注文で通常配送無料で1,599円で販売されています

楽天市場でも送料込みで3連シガーソケットUSB付で679円 (税込)
3連 USB付 シガーソケット 12V/24V 対応
by カエレバ

2019年04月17日 (水) 21:25 | 自動車 | 編集 |
以前設定した値から
今回の車中泊等でこれまで実際に使用してみて変更しました
パラメーター

まずは過充電が心配なので更に電圧設定を下げました
過電圧遮断電圧 15.0V -> 14.6V
Boost充電電圧 14.4V -> 14.2V


次に低電圧側の設定値を変更しました

低電圧警告灯は500を急速充電する等の大きな電流を消費すると
電圧が下がり警告が出るので
G500を急速充電中には警告灯が出ない様に設定電圧を下げました
低電圧警告点灯電圧 12.0V -> 11.6V
低電圧警告消灯電圧 12.2V -> 12.0V


ゲルバッテリーで使用できる電圧は満充電状態で13V前後で
使用できる電圧幅が狭いので
放電制限電圧はデフォルトの10.6Vを11.0Vに上げたまま
低電圧再接続電圧は一度11.2Vまで電圧が下がると
12.6Vまで電圧回復するまではバッテリーに再接続して使用出来ないので
これを12.2Vまで回復すればバッテリーを使用可能にします

放電制限電圧 11.0V = 11.0V
低電圧切断電圧 11.2V = 11.2V
低電圧再接続電圧 12.6V -> 12.2V

20190416再設定

2019年04月10日 (水) 19:52 | 自動車 | 編集 |
前日にソーラーチャージャーの制御パラメーター変更の確認をしたのですが
確認したのはバッテリーは満充電でフロート充電になっていたのに
夕方に確認するとバッテリーは未使用なのに
なぜかBoost充電になっていた件についてです

まず朝のバッテリーの電圧は
最高電圧:13.1V
現在の電圧:13.04V
最低電圧:13.04V
充電:未充電
前日車庫に入れた直後の電圧は13.22Vでした
朝max13.1V13.04V


車庫から出してソーラーパネルの電圧が加わったバッテリーの状態
最高電圧:13.1V
現在の電圧:13.08V
最低電圧:13.04V
充電:Boost充電
外は雨が降っている状態なので発電はよくありません
朝イチソーラーパネル電圧在り


会社の駐車場にて確認したバッテリー状態
最高電圧:13.16V
現在の電圧:13.14V
最低電圧:13.04V
充電:Boost充電

このまま夕方まで充電させます
会社到着


夕方に確認したバッテリー状態
最高電圧:14.74V
現在の電圧:13.91V
最低電圧:13.04V
充電:フロート充電

充電モードはフロート充電になりバッテリーは満充電の状態です
最高電圧が設定では充電電圧の上限が14.60Vのハズなのですが
今回は14.74Vでやはりちょっとっ高いですが0.2Vは誤差の範囲かと
会社夕方



ではこのバッテリーが満充電状態でフロート充電をしている状態で家に戻ります

帰る途中には車道の下を2度走行とトンネルの走行で計3度
フロート充電⇒未充電の状態になりましたが
今回は3度とも未充電から⇒フロート充電に復帰して
ブースト充電になることはありませんでした

最高電圧:14.74V
現在の電圧:13.42V
最低電圧:13.04V
充電:フロート充電
家に到着

今日は一日天候が悪かったので
最高電圧が14.74Vまでしか上がらなかった可能性もあります

2019年04月09日 (火) 23:54 | 自動車 | 編集 |
前日に制御パラメーターを変更しましたので
その動作確認です

確認したいのは昼にバッテリーは満充電でフロート充電になっていたのに
夕方に確認するとバッテリーは未使用なのに
なぜかBoost充電になっていた件

それと最大電圧が15.15Vを記録していたので
Equalize充電の設定が問題と考えて設定を変更し電圧を抑えました

朝一のバッテリーの状態
充電状態:未充電
最大電圧:13.09V
現在の電圧:13.06V
最低電圧:13.06V
ソーラーチャージャーの制御パラメーター変更の確認


会社まで移動して駐車場にて確認した状態
充電状態:フロート充電
最大電圧:15.09V
現在の電圧:14.01V
最低電圧:13.05V
ソーラーパネルの発電が落ちている部分は
トンネルを通過中の為です
ソーラーチャージャーの制御パラメーター変更の確認


ここで最大電圧15.09Vが記録されています
どう見ても設定したパラメーターからは
15.09Vになるはずが在りませんので
どうやらこれはハード的なスイッチングの時に発生していると判断しました

つまり充電を開始した時にソーラーパネル側の電圧が上がっていると
インパルス電圧が発生しそれが記録されていると解釈しました


次に昼にバッテリーは満充電でフロート充電になっていたのに
夕方に確認するとバッテリーは未使用なのに
なぜかBoost充電になっていた件

本日は午後からうっかりG500に急速充電をしてしまい
夕方に確認するとバッテリーはまだ満充電の状態で無く
Boost充電の状態で日が落ちていたので
確認できずでした
2019年04月08日 (月) 22:49 | 自動車 | 編集 |
現在使用しているソーラーチャージャーですが
パラメーターの細かな設定が出来ます

土曜日に新たなLONG 12V100Ah 密閉型ゲルバッテリー(LGK100-12N)を購入した関係で
この設定を変更していますが前日の夜にもこの設定を変更しました
充電コントローラー設定

昨日はバッテリー充電を途中でやめていたので
本日は満充電までソーラーパネルからバッテリーに充電しました

昼休憩に車に戻り一眠りするついでに
バッテリーの状態を確認です

すでに満充電状態でフロート充電になっていました
ソーラーチャージャーGEL充電

バッテリー状態
ソーラーチャージャーGEL充電

ソーラーパネル状態
ソーラーチャージャーGEL充電

仕事を終えて自宅に到着後に再度状態を確認してみますと
バッテリーを使用していないので
フロート充電をしていると思っていたのですが
Boost充電の表示が出ていました・・なぜ?
ソーラーチャージャーGEL充電

ソーラーパネル状態
ソーラーチャージャーGEL充電

バッテリー状態
更にここで充電にて最大電圧が15.15Vも出ていた事に気が付きました
ソーラーチャージャーGEL充電

Boost充電の状態も気になりますが
この最大電圧15.15Vも更に気になります

前日に変更した設定を再確認してみると
吾輩の設定ミスに気づきました
まずは一番最初の設定はGEL設定にしていましたが
Boost充電の電圧の設定値を変更したくなったので
設定値を好みに設定できるUser設定に変更しました

この時にGEL設定の場合は元々Equalize充電はしない設定でしたが
User設定の場合はこれをしない設定にしないといけないのを忘れていて
Equalize充電の初期設定値15.00Vのままで充電していたようで
これが最大電圧が15.15Vの原因だと思われます

そこでGel設定と同じEqualize充電をしない設定にする為に
Equalize Duration設定を120分から0分に変更しました
これでEqualize充電はしないはずですが
保険でBoost充電の電圧と同じ14.4Vに電圧値も変更しました

変更前パラメーター
パラメーター


次に昼からフロート充電をしていると思っていたのに
夕方に確認するとBoost充電になっていた方は
想像するに天気が悪くなったり走行中に一度トンネルに入る等
何らかの原因でフロート充電が中断した場合
充電出来る状態に復活した時にBoost充電から始まるのだと思います

ただ復活した時にBoost充電する最低限の時間設定するのが
このBoost Durationだと思います

とりあえずこの値は120分の設定を最低の10分に変更しました

他のパラメーターも若干変更して終了しました

変更後のパラメーター
パラメーター

これでまた動作確認してみます
2019年04月07日 (日) 23:48 | 自動車 | 編集 |
ポータブル電源 G500に充電し340Whを消費した後に
LONG 12V100Ah 密閉型ゲルバッテリー(LGK100-12N)に
DCアダプターを使用してソーラーチャージャーにて充電します

充電開始直前のバッテリー状態
バッテリー電圧:12.51V
バッテリーSOC:53%
G500充電終了後


充電開始後の画面
15時02分に充電を開始後
LONG 12V100Ah 密閉型ゲルバッテリー(LGK100-12N)充電開始


DCアダプターの出力が最大72Wなので
それに合わせて出力を60W以下に調整します
ソーラーパワー(DCアダプター):56.74W
バッテリー電圧:13.29V
バッテリー電流:4.19A
LONG 12V100Ah 密閉型ゲルバッテリー(LGK100-12N)充電開始

今回340Wh消費していますので
計算上(340/56.74≒6 )
満充電までの目安は大体6時間以上(21時以降)という所です


実際はDCアダプターの発熱により電圧が安定せず
充電中に2度電圧を調整しました
グラフを見ると発熱による安全装置も働いてOFFになっている所もありました

21時50分に確認してみると
充電はBoost制御で58W前後の充電を続けていましたが
充電総量を見ると丁度340Whで先にG500に充電していた量と同じでした

なのでここで満充電に近い充電量をしていると判断して
21時51分に充電を終了しました
残りは明日の日中にソーラーパネルから充電させることにしました
LONG 12V100Ah 密閉型ゲルバッテリーへ充電

充電量電力グラフ
充電電力グラフ

充電を終了すると350Whの表示になりました
LONG 12V100Ah 密閉型ゲルバッテリーへ充電

最後に充電制御パラメーター値の
温度補償地係数を購入したカタログに乗っていた指定値の
Coefficient -5.0mV/℃/cell に変更しました
充電コントローラー設定
2019年04月07日 (日) 15:16 | 自動車 | 編集 |
今日はLONG 12V100Ah 密閉型ゲルバッテリー(LGK100-12N)から
Suaoki ポータブル電源 G500に充電してみます
suaoki G500 137700mAh/500Wh ACコンセント(300W 瞬間最大600W)
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まずは10時間程前に充電して満充電状態になり
ソーラーチャージャーに接続していたLGK100-12Nバッテリーの状態
バッテリー電圧:12.96V
バッテリーSOC:70%
LONG 12V100Ah 密閉型ゲルバッテリー(LGK100-12N)レビュー G500充電


充電開始
まずはポータブル電源 G500に付属していた
シガーライター接続の充電ケーブルを使用して充電してみます
バッテリー電圧:12.82V
バッテリーSOC:65%
LOAD:5.12W
LONG 12V100Ah 密閉型ゲルバッテリー(LGK100-12N)レビュー G500充電

G500充電開始画面
2セグメント目の充電点滅表示
G500充電画面


充電開始して2分
通常のシガーライター接続では電圧が12.82Vと14V以下なので
5W前後でしか充電されない事が解ったので
ここで一度中断して急速充電に変更します
バッテリー電圧:12.79V
バッテリーSOC:63%
LOAD:4.73W
LONG 12V100Ah 密閉型ゲルバッテリー(LGK100-12N)レビュー G500充電

G500充電画面
12Vシガーソケットだと5Wの充電ですと
G500では450Whまで充電可能なので
単純計算で450/5=90となり満充電には90時間もかかる事になり
これだと実用には耐えられないレベルです
G500充電画面



急速充電開始
14V以上に昇圧し100W前後で充電できるように調整したモジュールにて充電します
バッテリー電圧:11.30V
バッテリーSOC:11%
LOAD:110.85W(9.81A)

バッテリー放電は10.02Aで丁度10時間率100Ah(10A to 10.50V)と同じ
LONG 12V100Ah 密閉型ゲルバッテリー(LGK100-12N)レビュー G500充電

G500充電開始画面
G500充電画面


急速充電を開始し約40分経過
モジュールの発熱により電流値が9A程に下がっていますが
これは想定内です

バッテリー電圧:11.60V
バッテリーSOC:17%
LOAD:104.28W(9.06A)
LONG 12V100Ah 密閉型ゲルバッテリー(LGK100-12N)レビュー G500充電


急速充電が約2時間30分経過
バッテリー電圧:11.33V
バッテリーSOC:11%
LOAD:104.96W(9.24A)
放電容量:260Wh
LONG 12V100Ah 密閉型ゲルバッテリー(LGK100-12N)レビュー G500充電

G500充電画面
放電容量が260Whなので
2セグメント目の充電点滅表示から
4セクメンと目の充電点滅表示中なので
最小200から最大400Whを充電している事になり
まぁ間違っていない表示だと思います
G500充電画面


急速充電が約3時間30分経過
G550への充電が終了間際でした
G500充電終了間際画面

その後画面撮影をしていたら充電が終了しました
G500充電終了画面

充電完了後のスクリーンショットですが
モジュールの消費電力が発生しているようです
バッテリー電圧:12.39V
バッテリーSOC:49%
LOAD:1.85W(0.15A)
放電容量:340Wh
LONG 12V100Ah 密閉型ゲルバッテリー(LGK100-12N)レビュー G500充電終了間際

LOADをOFFにします
バッテリー電圧:12.45V
バッテリーSOC:51%
LOAD:OFF
放電容量:340Wh
LONG 12V100Ah 密閉型ゲルバッテリー(LGK100-12N)レビュー G500充電終了


今回のソーラーチャージャー充電電力グラフ
LONG 12V100Ah 密閉型ゲルバッテリー(LGK100-12N)レビュー G500充電終了


G500充電終了後1時間弱放置
バッテリー電圧とSOC値は若干ですが復活していました
バッテリー電圧:12.51V
バッテリーSOC:53%
G500充電終了後

引き続き使用したLONG 12V100Ah 密閉型ゲルバッテリー(LGK100-12N)に充電したいと思います

充電に続く
2019年04月07日 (日) 01:09 | 自動車 | 編集 |
木曜の夜に楽天市場で注文した
LONG 12V100Ah 密閉型ゲルバッテリー(LGK100-12N)が届きました
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(LGK100-12N)【送料無料】【耐久性2倍・寿命2倍】
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購入したお店のヤフーの店には9日入荷との書き込みがあったので
てっきり9日以降に届くものと思っていたのですが
注文した翌日の昼には本日出荷の手続きをするという案内が届いて
「午前中」配達指定にしていたので
本日土曜日の午前中に届きました

佐川急便だったので届け日を指定していないと
届けてくれない可能性もあったのですが
今回は最速で届けていただけました

天気も良かったので洗車をして待っていたら
なんと!届けてくれたのは若い女性の方でして

大体35キロ前後の荷物を車から一生懸命運んで来たので
すぐに荷物を手渡しにて車庫の前で受け取りました

正直届くまでは仕事で毎日15kg前後の箱の運搬もしていたので
この35kgにはビビっていたのですが
受け取る時に女性が持てるなら問題無いとホッとしました
LONG 12V100Ah 密閉型ゲルバッテリー(LGK100-12N)

箱を開けるとM6ボルト等が入っていました
LONG 12V100Ah 密閉型ゲルバッテリー(LGK100-12N)

早速開放電圧を計測してみました
12.95Vでした

ネットで調べるとバッテリーの状態確認として
端子電圧を測定する方法があります

12Vバッテリーの端子電圧による充電状態の目安は次の通りですが
電圧が高くても電極やバッテリー液が劣化していると
バッテリーが正常に機能しない場合もあります

端子電圧 13.0V  充電状態100%
端子電圧 12.4V  充電状態60%
端子電圧 11.8V  充電状態20%
端子電圧 10.5V  充電状態0%

あくまでも目安では満充電の状態だと思います
LONG 12V100Ah 密閉型ゲルバッテリー(LGK100-12N)


試しに密閉型バッテリー対応充電器は無いので
通常の充電器で充電してみますが
5Aから電流はすぐに下がり2A手前付近で止まります

ここで電圧を測ってみると15V台の表示になっていたので
ゲルバッテリーだとこれはちょっと電圧が高いし
BOXに印刷されている繰り返しの充放電使用の場合の
充電電圧 13.8~14.4Vをオーバーしているので過電圧と判断してすぐに充電を中止しました

なにせ素人なので

とりあえず後で充電対応しているソーラーチャージャーから
再度充電してみたいと思います
LONG 12V100Ah 密閉型ゲルバッテリー(LGK100-12N)

では早速箱から取り出してみます
本体重量は約34Kgとなっていて
バッテリーには取っ手も在るのですが
これは貧弱で雑な取扱いをすると簡単に破損すると思いますし
注意して持ち運びしてないと
取っ手が壊れて床にバッテリーを落とす危険性も在ると思います

商品説明になる緑色のプリントだと思っていたら
白色のプリントで一瞬商品違いかと疑いますが
型番も一緒で問題無くこれは仕様が変わったのか偽物かですね(笑)
台湾製かと思っていたのにベトナム製だし
LONG 12V100Ah 密閉型ゲルバッテリー(LGK100-12N)

バッテリーの上部には製造日だと思われる刻印が入っていて
2019年03月12日の製造のものだと思われます
製造後ベトナムから船便で送られてくれば
3週間かかりそれから国内に配達となればほぼ最速に近いと思います
LONG 12V100Ah 密閉型ゲルバッテリー(LGK100-12N)

注文時は床下にバッテリーを倒して横積みにする予定でしたが
実際に縦置きで置いてみると
良い感じで収まりました
LONG 12V100Ah 密閉型ゲルバッテリー(LGK100-12N)

夕方からはこれまでエンジンルームの鉛バッテリーに接続していた
ソーラーチャージャーの配線をはずして
トランク下に収納したバッテリーに配線します

接続後ソーラーチャージャーのパラメーターを変更します
電池の種類:GEL
バッテリー容量:100Ah

制御電圧パラメーターはGELの初期設定のままで問題なさそうで
充電電圧はBoost14.2V、Float13.8Vです

ACアダプターで17Vの電圧でPVターミナルから流し込んで充電してみます
LONG 12V100Ah 密閉型ゲルバッテリー(LGK100-12N)ソーラーチャージャー


しばらくこの設定で充電してみましたが
電流値は上がらずやはり満充電のようです
LONG 12V100Ah 密閉型ゲルバッテリー(LGK100-12N)ソーラーチャージャー

そこでLONG 12V100Ah 密閉型ゲルバッテリー(LGK100-12N)の
指定電圧の最大値14.4Vまで
0.2Vですが試しに電圧を上げてみました
LONG 12V100Ah 密閉型ゲルバッテリー(LGK100-12N)ソーラーチャージャー

電圧を14.4Vの設定にして2時間弱充電を続けましたが
若干充電のW数が5.85Wから5.02Wまで下がっていますが
ソーラーチャージャー本体にも
まだバッテリーの状態はノーマルのままで
満充電の表示はまだ出ていません
LONG 12V100Ah 密閉型ゲルバッテリー(LGK100-12N)ソーラーチャージャー

その後満充電の表示になりFloat充電に切り替わっていました
LONG 12V100Ah 密閉型ゲルバッテリー(LGK100-12N)ソーラーチャージャー

ただ気になるのはこの制御電圧パラメーターには
Boost期間の設定項目が在ってデフォルトでは120分になっています

もしかするとBoost充電が2時間経過したのでFloat充電に切り替わった可能性もあり
満充電になっていない可能性もありますが
まず満充電の状態でしょう(笑)
LONG 12V100Ah 密閉型ゲルバッテリー(LGK100-12N)ソーラーチャージャー

日付が変わったので一眠りしてから
満充電状態であると思われる(笑)ゲルバッテリーから
試しにポータブル電源に充電してみましょう

そうそうやはりシールドバッテリー充電に対応していない充電器での
充電は止めて正解だったようです
それとLONG商品にはベトナム製も在り
購入した商品も最新版のカタログに掲載されていた物でした

LONG 12V100Ah 密閉型ゲルバッテリー(LGK100-12N)

LONG 12V100Ah 密閉型ゲルバッテリー(LGK100-12N)pdfカタログ


カタログと購入した商品説明のページに書かれた性能表示に違いが在ったので
ここで訂正(赤字)します

詳細性能

公称容量 :
20時間率 ( 5A放電で10.50Vまで出力) 100Ah
10時間率 ( 10A放電で10.50Vまで出力) 95Ah  100Ah
5時間率 ( 17A放電で10.20Vまで出力) 85Ah
1C ( 100A放電で9.60Vまで出力) 45Ah  53.33Ah

内部抵抗(1KHz):5mΩ 4mΩ
最大放電電流(5秒):1127A 1200A

動作温度範囲(適切な温度範囲):
充電 0℃  -15℃ ~ 40℃
放電 -15℃~ 50℃
保管 -15℃~ 40℃

気温20℃で保管時の充電保持率
1ヶ月 92%(放電率にして8%) 98%
3ヶ月 90%(放電率にして10%) 94%
6ヶ月 80%(放電率にして20%) 85%

気温20℃ 25℃で充電
繰り返しの充放電使用の場合
充電電圧 13.8~14.1V 14.4V
Coefficient -5.0mV/°C/cell
最大充電電流:30A

スタンバイ使用の場合
定電圧充電電圧 13.50~13.80V
Coefficient -3.0mV/°C/cell

繰り返し充放電可能回数の目安
100%放電後に満充電の繰り返し使用・・・約250回 約300回
80%放電後に満充電の繰り返し使用・・・約300回
50%放電後に満充電の繰り返し使用・・・約1000回 約600回
30%放電後に満充電の繰り返し使用・・・約1450回

スタンバイ使用時(待機充電)
7~10年 12年

 ※使用方法や使用する環境により充放電可能回数は変化いたします。
2019年04月05日 (金) 00:45 | 自動車 | 編集 |
フィットの屋根に取り付けた100W ソーラーパネルの充電用バッテリーを
選ぶのに悩んでいましたが
結局LONG 12V100Ah 密閉型ゲルバッテリー(LGK100-12N)を注文しました

楽天市場にて5日になるのを待ってから
毎月5と0のつく日ポイント+2倍にて購入しました
運良く楽天イーグルが勝利したのでポイントが+2倍にエントリーして
アプリ利用で注文したので更にポイント+2倍加算です

これとは別にもポイントが加算されます

2500ポイントを使用して25,000円にて購入しました

予約注文なので入荷予定の4/9以降に届く予定です
LONG 12V100Ah 密閉型ゲルバッテリー ¥27,500円 (税込)
高耐久・高寿命タイプ(LGK100-12N)【送料無料】【耐久性2倍・寿命2倍】
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充電電圧が 13.8~14.1Vなので走行充電も可能で
密閉型ゲルバッテリーなので倒して使用が可能です
これなら設置できる場所にフィットの最大深さ20センチの床下が選べます

動作温度範囲が充電 0℃ ~ 40℃で
夏の車中は40度を超えますが
温度が上がりにくい床下に保管したらこの問題は回避できそうで
液漏れやガス発生の問題も無いし取扱いが楽です
これが購入の一番の決めてでしょうか

50%放電後に満充電の繰り返し使用が約1000回で
単純に毎日繰り返し充電しても3年は使用できる計算になり
50%より放電量が少なければ繰り返し使用回数も更に増えると思います


お値段がスーパーナット 31MF 100Ah ¥11,480の
約2.4倍で初期出費が増えましたが繰り返し充電での回数で考えると
1回当たりの購入コストでは安くなりました

スーパーナット 31MF 100Ahの
ネジ規格がインチねじ 規格5/16(外径約7.9mm)だったのも
ちょっとだけマイナスポイントでした
LONG 12V100AhはM6ボルトが付属です

今の所の欠点は重量が更に重くなるくらい
スーパーナット 31MF 2V100Ah 約28kg(公開情報が無く同等の31MFタイプの重量)
LONG 12V100Ah 約34Kg

基本性能
・定格蓄電容量:12V100Ah(蓄電容量は20時間率で計算されています)
・サイズ:横幅338mm×奥行170mm×高さ212mm (端子含む高さ:215mm)
重量:約34Kg
・端子形状:ネジ止め端子(M6ボルト)
※M6ボルト・ワッシャーセット付属

詳細性能

公称容量 :
20時間率 ( 5A放電で10.50Vまで出力) 100Ah
10時間率 ( 10A放電で10.50Vまで出力) 95Ah
5時間率 ( 17A放電で10.20Vまで出力) 85Ah
1C ( 100A放電で9.60Vまで出力) 45Ah

内部抵抗(1KHz):5mΩ
最大放電電流(5秒):1127A

動作温度範囲(適切な温度範囲):
充電 0℃ ~ 40℃
放電 -15℃~ 50℃
保管 -15℃~ 40℃

気温20℃で保管時の充電保持率
1ヶ月 92%(放電率にして8%)
3ヶ月 90%(放電率にして10%)
6ヶ月 80%(放電率にして20%)

気温20℃で充電
繰り返しの充放電使用の場合
充電電圧 13.8~14.1V
最大充電電流:30A

スタンバイ使用の場合
定電圧充電電圧 13.50~13.80V


繰り返し充放電可能回数の目安

100%放電後に満充電の繰り返し使用・・・約250回
80%放電後に満充電の繰り返し使用・・・約300回
50%放電後に満充電の繰り返し使用・・・約1000回

スタンバイ使用時(待機充電):7~10年
※使用方法や使用する環境により充放電可能回数は変化いたします。

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2019年04月04日 (木) 00:40 | 自動車 | 編集 |
現在車中泊用にサブバッテリー購入を考えている吾輩

調べてみるとディープバッテリーの購入に落ち着きそうなのですが
このディープバッテリー
調べていると何か曲者っぽいので更に調べてみました

まず走行充電(オルタネーターからの充電)ができる物と
出来ないバッテリーが現在混在しています

バッテリーを走行充電できない仕様の物は
高電圧タイプ(14.5~16V(常温)の定電圧充電)の高性能(高容量)のもので
これでは車のオルタネーターからの電圧は大体14.5V前後なので満充電できません
商品説明に「専用の充電器が必要」と書かれていればまず走行充電で満充電まで出来ないタイプ

現在探してみると
スーパーナットBrite StarG&Yuの旧タイプのバッテリーが走行充電が可能ですが
G&Yuの新製品(ボイジャーのOEM品)やボイジャーは
走行充電で満充電まで出来ないタイプになっています

以下にネットで調べたブランド別の取扱方法や注意点を保存しておきますが
やはり高電圧タイプのボイジャー等のバッテリーは
高性能ですが(通常より高電圧の設定分が容量として増えている感じですね)
その分管理や取扱いも難しい感じがして猫に小判かも

これまではボイジャーバッテリー M24MF 80Ah ¥11,000が
第一候補でしたが走行充電が出来た方が充電方法の選択肢が広がるし
管理と取扱いが簡単ですしお手軽に使える商品を探してみました
ボイジャーバッテリー M24MF ¥11,000
80Ah [CCA ]400 [ RC ]125(分) [ サイズ ]総高さ231㎜ 幅174㎜ 長さ277㎜
液入り重量約20.7㎏ [ 端子タイプ ]ツイン
by カエレバ


スーパーナットディープバッテリーと言うのが在りました
走行充電が可能で27MFと31MFタイプが有りました

ワンランクサイズが大きい27MFですが90Ahで
ボイジャーの24MF 80Ahより容量が増えて
お値段がボイジャーバッテリー M24MFよりも安い¥10,480購入できます

同様に31MF 100Ahで¥11,480で購入できます
100Ahだと1200Whになりますので
満充電の状態から手持ちのポータブル電源G500に
空の状態から満充電すると450Whなので大体容量の半分を使用して
満充電に出来るので容量的にもバッテリー寿命を気にしないで充電使用できるのも良いと考えます

スーパーナットディープサイクルバッテリー S27MF ¥10,480
■外形寸法(mm)長さ:303、奥行:172、高さ:200 総高:221
■端子:ツインターミナル
■20HR容量(Ah):90 ■CCA:750 ■R.C(リザーブキャパシティー)(min):160
by カエレバ



スーパーナットディープサイクルバッテリー S31MF ¥11,480
■外形寸法(mm)長さ:330、奥行:172、高さ:217 総高:238
■端子:ツインターミナル
■20HR容量(Ah):100 ■CCA:850 ■R.C(リザーブキャパシティー)(min):180
by カエレバ



スーパーナット ディープバッテリー 31MF 100Ahで決まりと思っていたのですが
ここに来てディープバッテリーでは無いのですが
LONG 12V 100Ahが購入候補に急浮上しました

最初amazonで検索してもLONGのバッテリーでは
100Ahの物が販売されてなかったので
商品自体取扱いが無いと思い込んでいましたが
100Ahの商品が存在してました

走行充電可能で密閉型ゲルバッテリーなので
倒して使用が可能なので
設置できる場所にフィットの床下が選べます

夏の車中では40度を超えますから
温度が上がりにくい床下に保管できるこれが一番のポイントでしょうか

50%放電後に満充電の繰り返し使用が約1000回と
約2.5倍〜2.7倍(ボイジャーが約370回、G&Yuが約400回から)の寿命があります

お値段がスーパーナット 31MF 100Ah ¥11,480ですが
LONG 12V100Ahは¥27,500円 (税込)で
価格でも約2.4倍ですので寿命を考えても同等以上です

欠点は重量が更に重くなるくらい
スーパーナット 31MF 2V100Ah 約28kg(公開情報が無く同等の31MFタイプの重量)
LONG 12V100Ah 約34Kg

基本性能
・定格蓄電容量:12V100Ah(蓄電容量は20時間率で計算されています)
・サイズ:横幅338mm×奥行170mm×高さ212mm (端子含む高さ:215mm)
重量:約34Kg
・端子形状:ネジ止め端子(M6ボルト)
※M6ボルト・ワッシャーセット付属

詳細性能

公称容量 :
20時間率 ( 5A放電で10.50Vまで出力) 100Ah
10時間率 ( 10A放電で10.50Vまで出力) 95Ah
5時間率 ( 17A放電で10.20Vまで出力) 85Ah
1C ( 100A放電で9.60Vまで出力) 45Ah

内部抵抗(1KHz):5mΩ
最大放電電流(5秒):1127A

動作温度範囲(適切な温度範囲):
充電 0℃ ~ 40℃
放電 -15℃~ 50℃
保管 -15℃~ 40℃

気温20℃で保管時の充電保持率
1ヶ月 92%(放電率にして8%)
3ヶ月 90%(放電率にして10%)
6ヶ月 80%(放電率にして20%)

気温20℃で充電
繰り返しの充放電使用の場合
充電電圧 13.8~14.1V
最大充電電流:30A

スタンバイ使用の場合
定電圧充電電圧 13.50~13.80V


繰り返し充放電可能回数の目安

100%放電後に満充電の繰り返し使用・・・約250回
80%放電後に満充電の繰り返し使用・・・約300回
50%放電後に満充電の繰り返し使用・・・約1000回

スタンバイ使用時(待機充電):7~10年
※使用方法や使用する環境により充放電可能回数は変化いたします。

LONG 12V100Ah 密閉型ゲルバッテリー ¥27,500円 (税込)
高耐久・高寿命タイプ(LGK100-12N)【送料無料】【耐久性2倍・寿命2倍】
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高電圧タイプで繰り返し使用回数も減りますが
その分価格が安いシールドバッテリーも在りました
100%放電後に満充電の繰り返し使用・・・約250回
50%放電後に満充電の繰り返し使用・・・約600回
30%放電後に満充電の繰り返し使用・・・約1200回
LONG 12V100Ah シールドバッテリー ¥24,500円
(完全密閉型鉛蓄電池) (型番:KPH100-12AN)【長寿命タイプ】
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3000円の価格差で50%放電後に満充電の繰り返し使用の回数で比較すると
密閉型ゲルバッテリーの方が約400回多く使用できますので
密閉型ゲルバッテリーの方がお得かなぁ
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2019年04月02日 (火) 00:36 | 自動車 | 編集 |
100Wソーラーパネルをフィットの屋根につけて使用している吾輩

現在は自動車に搭載している普通の鉛バッテリーにソーラーパネルを接続していて
オルタネーターとソーラーパネルの併用で充電出来るようになっています

ただこの併用しての充電はバッテリーには非常に悪い事で寿命を縮るのでお勧めできません
吾輩も先に併用して使用していると書きましたが現在はしていません

なのでせっかく購入したソーラーチャージコントローラーはほとんど使用せず
ソーラーパネルとポータブル電池G500の直接続で充電しています

ソーラーチャージコントローラーはバッテリーの電圧を常時監視していますが
そこにオルタネーターからの電圧が加わるとそれを
バッテリーの電圧と御認識してしまい結果その電圧より高い電圧で充電しようとしていしまいます
つまり過充電してしまいます

ソーラーチャージコントローラーの充電時の電圧設定を
オルタネーターで充電中の電圧より低い設定にしておけば
問題ないような気もしますがそこは自己責任でよろしくおねがいします

吾輩もしばらくは併用で充電していましたが
この方法での充電をやめたのは
車に取り付けているバッテリーでは
28Ah(5時間率)なのでこの容量の80%を使用するとしたら
268Whとなりますが
通常のカー・バッテリーはスターティングバッテリーとも呼ばれ
エンジンを始動することを主目的にしたバッテリーなので
エンジン始動を目的としない使用で容量の約25%以上を放電する状態を続けると
著しく蓄電能力が低下し寿命が短くなるだけでなく性能の維持が困難となります

実はこの約25%以上を放電する状態を続けると
著しく蓄電能力が低下し寿命が短くなる事を知らないで使用して
多く見積もって190Whを放電して一度バッテリー上がりを体験しています

吾輩の鉛バッテリーで25%は7Ah以上84Wh以上となります

これではほとんど容量に余裕が無いので
これまで通りの放電を繰り返しているとバッテリーに負担がかかり良くないです

そこでサブバッテリーを鉛バッテリーで追加して
ソーラーパネルからの充電用途にて調べてみます


まずバッテリーの分類には用途によるものと構造によるものの2つがあります

用途別では自動車(スターティング)、船舶(マリン)、ディープサイクル(非常用電源、太陽光、動力、RV等)です

構造別では一般的な液式の他にゲル式、およびAGM(吸収ガラスマット)があり
AGMバッテリーには余分な液体が存在しないためドライバッテリーと呼ばれています

スターティングバッテリーとは俗に言う自動車に積まれている
エンジン起動するために使用されます

エンジン起動には短時間に非常に大きな始動電流を必要とします
そのために表面積を増やしたスポンジ状のたくさんの薄い鉛プレートを持った構造をしています

この機構によって非常に大きな表面積を得ることができますが
深放電した場合は鉛がすぐに消耗しセルの底に落ちていくことになります

通常使用の範囲である2~5パーセントの放電を繰り返す場合には数千回の使用にも耐えますが
深放電の場合一般に30~150回繰り返すと寿命が尽きてしまいます

ディープサイクルバッテリー
80%以上の放電サイクルでの動作を前提に設計されているので
スターティングバッテリーよりもはるかに厚い鉛プレートを使用しています

ディープサイクルバッテリーと他のバッテリーの最も異なる点は
プレートがスポンジ状ではなく固体鉛板であるということで
この構造だと表面積を増やすことはできないので
スターティングバッテリーに必要とされるような瞬発力を持つことはできません

ディープサイクルバッテリーは20パーセントほどの充電まで下がっても
繰り返し使用することができますが
50パーセントほどまでの使用サイクルにした方が
寿命とコストパフォーマンスの兼ね合いから言って望ましいとされています


マリンバッテリーは構造上
通常スターティングとディープサイクルの中間的位置であると考えます
電池のプレートはスターティングバッテリーで使用されるものよりも粗く
重いリードスポンジで出来ています
その為マリンバッテリーの境目はっきりとしていません

では実際の商品比較ですが
LONG WP50-12NE 12V50Ah 高性能シールドバッテリー
LONG【耐久性1.5倍】12V50Ah 高性能シールドバッテリー
(WP50-12NE)(完全密封型鉛蓄電池)参考価格:13,000円
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これは用途からみるとエンジン起動向けではなく多用途向けです
完全密閉型なので液漏れやガスの放出が無く
様々な機器の電源として利用できるメンテナンスフリーの高性能シールドバッテリーです
小規模ソーラー電源システムや比較的深い充放電を頻繁に繰返す用途のバッテリーとしても最適です

【詳細性能】

公称容量
20時間率 ( 2.5A放電で10.50Vまで出力) 50Ah
10時間率 ( 5.0A放電で10.50Vまで出力) 47.5Ah
5時間率 ( 8.5A放電で10.20Vまで出力) 42.5Ah
1C ( 50A放電で9.60Vまで出力) 35Ah
3C ( 150A放電で9.60Vまで出力) 25Ah

【繰り返し充放電可能回数の目安】
100%放電後に満充電の繰り返し使用・・・約225回
80%放電後に満充電の繰り返し使用・・・約250回
50%放電後に満充電の繰り返し使用・・・約750回

重量 14.3 Kg

仮に車中泊の度に100%放電すると仮定しても
80%放電(40Ah)の使用でも
約200日(回)以上は使用できる事になりますので
年間70日車中泊しても約3年使用できる計算になります(本当に?)

毎日50%放電後に満充電の繰り返し使用しても2年は使用できる

50%放電に抑えると20~25Ahで240Wh〜300Whの使用容量となります

仮に手持ちのポータブル電源G500に昇圧して急速充電する場合は
ほぼ公称容量の5時間率を参考にできます
計算上12V×40Ah=480WhとなりG500は450Whの充放電容量を持っているので
新品ならこのバッテリーで充分となりサイズもコンパクトで液漏れやガスの放出が無く設置場所にも困りません

問題はお値段と先に新品ならと書いたとおり
購入直後は良いとしても
使用していけば容量は徐々に減っていきますので
できればもう少し容量に余裕が欲しい所です

この値段だとマリンディープバッテリーで容量が倍の100Ahクラスが購入できます
欠点は重い、大きい、液漏れやガス放出の対策が必要になり車中だと設置場所も限られてきます

その中からM24MFが容量が80Ahで1.5倍になり
お値段も11,000円台からで
シールドバッテリーより安くなり一番良いと考えますが
悩みますね

M24MF ボイジャーバッテリー 80Ah 液入り重量:約20.7kg
販売価格:11,000円台から
サイズ:総高さ229mm×箱高さ205mm×幅173mm×長さ276mm
AC DELCO M24MF Voyager マリン用ディープサイクルメンテナンスフリーバッテリー
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M27MF ボイジャーバッテリー 105Ah 液入り重量:約24.9kg
販売価格:12,000円台から
サイズ:総高さ225mm×箱高さ203mm×幅173mm×長さ321mm
AC DELCO M27MF Voyager マリン用ディープサイクルメンテナンスフリーバッテリー
by カエレバ


M31MF ボイジャーバッテリー 115Ah 液入り重量:約27.5kg
販売価格:13,000円台から
サイズ:総高さ229mm×箱高さ205mm×幅173mm×長さ345mm
AC DELCO M31MF Voyager マリン用ディープサイクルメンテナンスフリーバッテリー
by カエレバ


ボイジャーバッテリーは同じサイズの他社製品より容量が多いみたいです
例)M31MF ボイジャーバッテリー 115Ah ⇒ 他社製品 100Ah

これは同じサイズでも高電圧タイプでは容量が多くなる様です
まぁ通常より高い電圧のバッテリーですから容量が多くなるのは当然ですね
このAC デルコ ボイジャーは長年のベストセラーで信頼性はあるようです

どちらにしても1万円〜1万5千円程の予算で購入できるので
夏までには購入したいと考えています
2019年03月18日 (月) 18:21 | 自動車 | 編集 |
先日、日常的には家の屋根にソーラーパネルを設置して
G500に直接接続して充電した方が良いような気がしていると書きましたが

良く考えるとその度に家の屋根と車の屋根に
ソーラーパネルを移設するのは面倒です(笑)

そこで良く考えると車に取り付けたソーラーパネルから
ソーラーチャージャーを通さずに結線を変更して
G500に直接繋いで充電したら済む事でした

早速今日は全国的に天気が良かったので
実際にどれ位充電できるのか確認してみました

朝の7時に車庫から出して
G500にソーラーパネルを直接接続します
充電前の残量は1セグメントの表示でした
そして確認してみると早速2Wで充電しています(笑)

1セグメント目が点滅した充電状態
G500 ソーラーパネル充電

会社に車で移動して会社の駐車場にてそのまま充電継続です
昼休みに車に戻って確認すると順調に充電していました

3セグメント目が点滅していました
G500 ソーラーパネル充電

17時に仕事が終わり確認すると
満充電で充電が完了していました!
G500 ソーラーパネル充電

天気が良ければ日中に車中放置で満充電できることが確認できました
朝7時から確認した夕方17時までの10時間で充電出来ました
ACアダプターでも空の状態から充電しても10時間位掛かるので
これは想像以上の結果でした

これなら車中にG500持ち込みで充電する方が良いですね

満充電したG500は早速PCのモニター等に接続してこのブログ書き等に使用しています
単純に500回の充放電が出来ると考えると年に50回使用しても10年かかりますので
リチウム電池の寿命が来る前にG500が壊れると思います

これでは車中泊にだけに使用していたのではもったいないので
G500が壊れる前に積極的に充電して使用して行きたいです

アメダス7時〜17時(600分)中の日照時間合計:563分
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2019年03月16日 (土) 22:19 | 自動車 | 編集 |
フットGE6を購入して丁度10年になりました

メーカーが奨励する交換サイクルの上限は冷却水の場合
初回 200,000km / 11年と在り来年が交換時期です

来年は車検なので車検の時に一緒に交換するのが良いのですが
前回の車検で冷却水の不足分を補充されてしまい
それに756円も加算されていて
ちょっと不愉快だったので
次回に交換されるのがちょっとしゃくなので
自分で来年の車検前にクーラント液の交換を行います

取扱説明書にはリザーブタンクを含めて規定濃度50% 4.4Lとありましたので
余裕を持って6L分を用意します
※後で記述していますが6L分の必要は無いです

クーラント液は古河薬品工業(KYK)の原液タイプのLLC 2Lを
他に精製水を4Lとラジエーターの洗浄剤を1つ注文しました
【古河薬品工業 KYK】ロングライフクーラント 95% EX 緑 2L LLC-EX
by カエレバ


ソフト99 プロスペックラジエーターフラッシュ 300ml
<ラジエーターに注入するだけでサビ、水アカ、汚れを強力洗浄し、冷却効率が向上
by カエレバ



でも実際に届いたLLCの交換手順には先に原液をラジエーターに入れた後に
水道水で不足分を満たすと書かれてました
KYK LLC-EX
ネット上では精製水の使用を奨励していましたが
確かに考えてみれば今後は2年に一度の頻度で交換になりますので
水道水でも問題なさそうです

ではLLC交換作業に入りますが
その前にラジエーター洗浄剤を購入していますので
先にこの洗浄剤をラジエーターに入れて循環させないといけません

ラジエーターのドレインコックを緩めて
洗浄剤を入れる分だけ約300m程度の冷却水を抜きます

商品の手順には「20~30分アイドリングまたは走行後
必ず1~2時間以内にラジエーター及びエンジンブロックドレインから排水してください。」とあります
フィット LLC交換

交換作業をする時間から逆算して洗浄剤入れないといけません

吾輩の場合は買い物の用事を済ませてからLLCの交換作業をする事にして
洗浄剤を加えてから買い物に出かけました

赤っぽい液でサビ取り液の酸の匂いがしました

予定通り2時間以内に家に戻りLLCの交換作業をしました

ラジエーターのドレインコックを緩めてLLC液を抜き
その後水道水を加えてからエンジンを回して
ある程度冷却水を循環させて中の空気を抜いてから
エンジンを止めてラジエーターのドレインコックから
また水を抜くという洗浄作業を繰り返します

この時に暖房を内気循環の最大温度設定にし最大風量にて使用して
暖房に使用される冷却水側の液も循環するようにします

洗浄の為に水を抜くタイミングですが
冷却水が温まるとサーモスタットが開き
ラジエータの冷却水の水位が下がりますので
それを目安にするかもしくはラジエータの電動ファンが回るのを目安にします

まぁどちらかの目安時間を一度測っておけば
この作業の繰り返しが楽になります

しばらくこの作業を繰り返しますので
空いた時間を利用して先にリザーブタンクに入れる
約400mlのLLCを作ります

実は交換作業前にLLC液の劣化を確認する方法の一つに
LLC液に含まれている消泡剤の効果で確認する方法が紹介されていましたので
一応その方法でLLC液の劣化を確認してみました

写真右側が今回抜いた純正の10年使用した50%の青色SLLCで
写真左側が今回交換に用意した33%濃度で作った緑色LLCです

これを同時に振った直後の泡の発生状態がこちらの写真です
フィット LLC交換

泡の発生が全く違いますね
消泡機能に関しては10年使用で確実に劣化している事は確認できました

さてこの洗浄作業を繰り返していておかしな事に気が付きます
毎回ドレンコックから抜いた水の量が4Lより少ないのです

ほぼ満水の状態にして水を抜いていますが
抜ける水量は大体が2.3L程の量でした

つまり1.3L フィット(GE6)の場合
説明書に書かれていた冷却水の規定量4.4Lから
まずリザーブタンク分0.4Lを引いた
4Lから実際に水を抜く事が出来るのは2.3L程となり
1.7L程が中に残ってしまう事になります

この事からも中に水道水が1.7Lも残ってしまいますから
精製水の使用してもほとんど無意味になってしまいます

今回の使用は4Lの内LLC原液が1.5Lとなり
中に残った水道水が1.7Lとなり
補充する精製水の使用は0.8Lとなる事からも
精製水の使用は意味が無いと思います

これでLLCの濃度は計算では38%位となります
交換前は50%より薄い33%になる予定でしたが
結果的には38%位の濃度となりました

仮に原液を2.3L加えても58%までがDIYでの上限という事かな

また今回偶然に原液タイプを購入していたから良かったものの
もし50%のストレートタイプを購入していたら
50%濃度を2.3L入れても中の水道水1.7Lで薄まってしまい
結果的には濃度が約30%になってしまうので
原液タイプを購入して結果オーライでした

何度か洗浄作業を繰り返しましたが日も落ちてきたし
完全に中を洗浄する事もできない事が解ったので
まだ青色が残っていますがここで洗浄作業は終了しました
フィット LLC交換

先の作業手順通り原液1.5Lをラジエーターに加えてから
せっかく買ったので精製水を加えます
でも実は今回精製水4Lを購入したのですが
購入後に持っている事を忘れていた精製水の残り1L程を見つけてしまいました
なのでこの古い精製水を使用しました

リザーブタンクにも先に作成していた33%のLLCを入れて
とりあえずLLCの交換作業を終了です

後日リザーブタンク側の液量を確認して液が減少していれば補水して完了です


最後に抜いたLLCの処分には簡易トイレにも使用できる凝固剤を使用しました
Newsorb(ニューゾーブ)簡易トイレにも最適:約100回分 高吸水性樹脂(1kg)
自重の約400倍から700倍もの水を吸収してゲルを形成、ゲル型消臭
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2019年03月16日 (土) 11:54 | 自動車 | 編集 |
先日時速90キロ程で走行中に
屋根に取り付けていたソーラーパネルが
風圧で外れるというアクシデントに合いました


運良くソーラーパネル自体には損傷は少なく
細かな傷が付いただけで
電源ケーブルはMC4コネクター部分からちぎれていたのを
新たなMC4コネクターを取り付けて復活しました

今回の事を教訓に
風圧対策として前側はワイヤーで固定しました

そして今日は更にパネルが飛んだ原因の
風圧で屋根とソーラーパネルの隙間に風が入って浮いてしまうのを
防止する為に風よけをソーラーパネル前に付けました

以前購入して手元に残っていた
ダイソーの10mm幅のマグネットテープを2列にして
20mm幅にしてそこに15mm幅の防水すきまテープを貼りました
ソーラーパネル 風対策

これをソーラーパネルの前にマグネットで屋根に貼り付けているので
屋根とソーラーパネルの隙間に空気が入って浮く事は無くなり
これで90キロ以上出しても大丈夫だと思うのだけど。。

夏場の屋根熱で磁力は徐々に落ちていくと思うので
もし風圧で飛んでいってもダイソーで2点を216円で購入して
また作れるしこれ以上の出費はもう良いかな

最近になって高速道を走れる様にしなくても
車中泊をする時は基本有料道は使用しないですが
最近は無料の高速道も在る訳でして
まぁめったに高速道は使用しなので
高速道を使用する時は逆にその時だけ車から取り外して走ればいいじゃん!って気がしてきました

でも取り外すの面倒なんだよね
晴れていればいいけど雨の時とか夜に取り外す場面があったらどうするの?って感じですね

日常的には家の屋根に簡易的に設置してG500に直接接続して充電した方が
天気が悪くてG500の充電待機状態が続いて更に残量が減る事があっても
これまでの様に車に設置して昇圧してG500に充電して
バッテリー上がりをする心配はまず無いので
より安全に充電出来て良いような気がしています
2019年03月15日 (金) 19:10 | 自動車 | 編集 |
ドライブレコーダーKENWOOD(ケンウッド)DRV-325の使用で
パソコンの専用のビューワーソフトROUTE WATCHER IIでは
表示される走行経路が1ファイル分(設定で最大5分間)しか表示されません

そこでグーグルマップのマイプレイスを利用して全走行経路を地図表示する方法として
これまでKENWOOD ROUTE WATCHER IIで全走行経路を地図表示する方法にて行っていましたが
もっとシンプルに変換で来る方法が無いかと調べてみると
RouteConverterという無料のGPSツールの存在を知りました
このツールはウィンドウズ、Linux、マックに対応しています



まずこのRouteConverterは82種類のGPSのログファイルをサポートしているので
これにてGPSログファイルを取り込んで
グーグルマップのマイプレイスに読み込めるファイル形式で書き出します

今回は2019.2.9-11 名古屋に往復した時のGPSログデータを使用しました




書き出す前にGPSの測位誤差の位置修正等の編集を
マップ表示して修正できます

編集前のGPSの測位誤差が生じている経路表示
編集前

RouteConverterで経路編集後の経路
編集後


修正後ファイルを書き出しますが
書き出す時は”ファイルをエクスポートする”を選びます

名前をつけて保存でも書き出せるのですが
この方法で行うと編集中に読み込んだファイルを
分割しポイントリストに複数リストが存在している場合
複数のリスト全てが保存されてしまいます

メニューのファイルリストからの”保存”や”名前を付けて保存”は
RouteConverterの作業ファイルを保存するメニューであり
他にファイルを読み込ませる為に書き出す場合は
ポイントリストメニューに在る
”ファイルをエクスポートする”を選びます

マイプレイスに読み込めるファイル形式は
CSV,XLSX,KML,GPXで容量の上限は5MBまでです
マイプレイスインポート

個人的にはデータ量がシンプルなGoogle Earth 3 (*.kml)形式が好みですが
こちらは表示したいデーターによって使い分けると良いでしょう
ただし先にも書きましたが上限のファイル量は5MBまでです

これで今までより簡単な方法で経路を編集し公開出来るようになりました
自宅周辺の経路を編集し削除した経路

2019年03月11日 (月) 23:10 | 自動車 | 編集 |
前日の日曜日に
これまでソーラーパネルと車体のルーフ部分の
凸面を収めるのに銀パネを使用してパネルに仮止めした状態で
車体に取り付けていたので
これをダイソーの隙間テープで外周りを貼り
内部をこれまで使用していた銀パネを再利用して貼り付けました

今日の仕事帰りに
ふと来月に東京まで行くのを思い出し
ソーラーパネルを着けた状態で初の高速道走行という事になるので
確認しておかないとと思いつき
丁度前後に車が居なかったので確認する事に。。

加速していくと時速90キロ位でいきなり屋根から音がした!って
思ったのと同時にソーラーパネルが外れて後ろに飛ばされていました

丁度トンネルの中を走行中だったので
トンネルの外に出てから車を止めて
外れたソーラーパネルの回収に向かいます

取りに戻っている途中で
すでにソーラーパネルはお釈迦になって
再度購入しないといけないなぁ〜と思いつつ
後続車にパネルを少しでも踏まれない様にと久々に小走りして急ぎます

何台かの後続車が通過していきましたが
路面に落ちているソーラーパネルを無事に回収できました

外観は見た目そんなに傷んでいません
車に踏まれたようなタイヤ痕跡も無しでした

家に戻ってから再度確認確認します

車体側にも損傷は全くなし

ソーラーパネル外観は細かな擦傷がありますが
落ち方が運良かったのでしょう
大きな目立つ傷は無く電源ケーブルは
MCコネクター部分で切れていました

ソーラーパネルを車体に固定していた4本の紐は
車体側のハトメの部分が4つ共ち切れていました

とりあえずテスターで電源が来ているか調べると
問題無く電源も生きてました

そしてよく見るとタイヤ痕らしき跡が1本在りました

新しいMC4コネクターに付け直してソーラーパネルは復活しました
車に戻り結線してソーラーチャージャーにて再確認しましたが
ソーラーパネルに問題はなさそうで良かったです

今回ソーラーパネルが飛んだ原因は
もちろん風圧に耐えられなかった事ですが
前日に隙間テープと銀パネを
これまでより多く使用してしまいました

その結果ルーフの凸面にこれまでよりヒットせず若干の隙間が生じていたので
固定した紐をこれまでより強く引っ張った状態で固定しました
これまでより強く引っ張った状態で
隙間によりこれまでより浮いてしまい
その結果強い風圧が加算されたので紐が切れたのだと思います

なので以前購入していたワイヤーを使用して固定をやり直します

風圧が掛かる前側はワイヤーにて固定して
後部側はこれまで通りの方法でハトメで固定します


これで時間が無くなったのでとりあえず一般道走行は大丈夫だと思うので終了します

後は固定したパネルの状態はワイヤーに変更した以外は
全く同じなので今回同様ソーラーパネルが浮き外れる可能性があるので
ソーラーパネルが浮かないように
後日車体とソーラーパネルの間に空気が入って浮かない様に
隙間テープを前に貼りたいと思います
2019年03月08日 (金) 00:24 | 自動車 | 編集 |
先週から日中ソーラーパネルからポータブル電池 G500へ充電して
夜に充電した電気を使用しています

これまではバッテリー上がりに注意して控えめに充電していましたが
週末に大体の充電の構図が解った所で今週は攻めの充電にしました

まず月曜日は車のエンジンが掛かった移動中のみの充電で大体1時間弱の充電量
発電 消費エネルギー

発電量は60Wh
消費量(G500への充電量)は80Wh

火曜日
車で通勤中の往復と日中は15時までのソーラーパネルからの充電
発電 消費エネルギー

発電量は360Wh
消費量(G500への充電量)は330Wh

水曜日
火曜日と同じ条件
発電 消費エネルギー

発電量は180Wh
消費量(G500への充電量)は260Wh

木曜日
前日の2日間と同様の条件ですがこの日のみ曇と雨で日差しは無し
発電 消費エネルギー

発電量は40Wh
消費量(G500への充電量)は160Wh

この日は天気も悪く充電は期待できないと思いましたが
電圧が12V以下になるとソーラーチャージャーの保護システムと
G500の充電用に使用していいる昇圧モジュールが働かなくなり充電しなくなるので
バッテリー上がりはしないと思っていたのですが
結果的にバッテリー上がりをしてしまいました

仕事が終わりエンジンを掛ける前にログを取得して
電圧は12.2Vで問題無し
そしてエンジンを掛けようとセルを回すと
セルは一瞬回るけどエンジンは掛からず
バッテリーログ

ここでバッテリー上がりに備えて
準備していたジャンプスターターが初の出番です
使用して3度めでやっとエンジンが掛かりました

これで家に戻りますが
移動中の電圧をモニターしていても
バッテリーは空のはずなのに12V台で全く充電していない時間の方が多い事に気が付きました

これでは充電できていないので家に戻り充電器で充電する事にしました
充電していないのは最近の低燃費車には
まず搭載されている充電制御システムが関係しているみたいです

とりあえず充電をしてみると初期電流は5A流れていました
充電器 5A

2時間半後に確認してみると電流はまだ2.5A流れていましたが
バッテリーからは気泡の発生している音がしていましたので
ここで早めの充電終了です
後はオルタネーターとソーラーパネルからの充電に任せることに

終了直後の電圧は13.1Vでソーラーチャージャーのバッテリー残量表示は70%になっていました
このバッテリー残量表示は電圧で変化しますし
直前のバッテリー使用状況でこの残量表示と実際の残量とは全く違いあてにならないので
なるべく同じ条件で確認する事が重要です

つまり毎朝出社前のエンジンを掛ける前の電圧で確認するとか
走行しエンジンを止めてから1時間後に確認するとかです

話を戻して
簡単に今週の発電量と消費量を計算してみると
発電量は合計 640Wh
消費量の合計 830Whとなります

この段階で-190Whですが
ここにオルタネーターの発電分が消費量に加算されるのですが
今回のバッテリー上がり後に家に帰るまでの電圧をモニターしていましたが
全くオルタネーターによる充電がされていない様です

そこでこの充電制御システムについて
家に帰り再度調べてみると
カーバッテリーメーカーの説明では
「充電制御システムは省燃費技術の一部で
カーバッテリーの充電時間を短縮することで燃費を向上させています

しかしカーバッテリーにとっては必要最低限の電気しか蓄えられない
うえに充放電が頻繁にくり返され劣化が進行しやすくなるため
大容量バッテリーが求められています。」との説明でした。

実際の充電制御システムの動作ですが
自動車メーカーや車種によっても制御は微妙に違うと思いますが
調べると大体がこの様な制御をするようです
ーーーー
始動直後の一定時間はバッテリーに補充電し
補充電完了後オルタネーターの電圧はバッテリーの電圧相当に低下する

巡航時(Dレンジ)では
オルタネーターの電圧はバッテリーの電圧相当にの状態が維持されるので
基本バッテリーには充電されない


では充電する条件は
先に書いた 始動直後の一定時間

減速時 アクセルを戻すと共にオルタネータ電圧が昇圧される(充電開始)

Nレンジにする 停止中もオルタネーターの電圧はバッテリーの電圧相当の状態を維持していますがNレンジにするとバッテリーに補充電される

ワイパー、エアコン(ブロアモーター)、ヘッドライト等消費電力の大きい部品の動作中は補充電される

その他に長時間走行

充電制御中(未充電)時間が2時間を経過後
定期的に充電容量を確認し長時間の充放電により生じる電流積算値の誤差を修正することにより
バッテリー容量の低下を防ぎます
つまり高速道路の走行等の長時間の走行状態が続くと容量不足になるのでこれで補正します

運転時間の累積が20時間を経過した時も
定期的に十分な充電を行い充放電を繰り返すことによるバッテリーの寿命低下を防ぎます
ーーーー
まぁ他にもいろんなセンサーからの情報を元に補充電をするみたいです

どうやらバッテリー直付けで充電制御システムを通さないで
ソーラーチャージャーから充電と放電をしているので
充電制御システムの電流積算値に誤差が生じ
充電制御システムはまだ十分にバッテリー容量が残っていると認識して
今回の様な事が起きたとも考えられます

つまり通勤中の移動だと車バッテリー充電されているのは
エンジンを始動した後の一定時間と減速中の時と
暖房等の空調でブロアモーターが動作している時のみ
全く充電されていないのです

※ブロアモーターが動作していても充電しない条件が在る様です

確かに今日の帰りに電圧をモニターしていましたがこれで合点がいきました
走行中はオルタネーターから充電されていると思っていたのですが
通勤の走行ではほとんどオルタネーターからは充電されてなかったのです

これではバッテリー上がりますね
それも大体目安にしていた200Whに近い190Whで
今回はバッテリーが上がってしまいました

これは今後の充電は考えないといけませんね
とりあえず雨の日は充電しない
バッテリーにも休肝日ならぬ容量を貯める為に
G500へ充電しない休充電日も必要ですね

ソーラーチャージャーの電圧監視によるLOAD制御も
ソーラーパネルの発電中では電流に関係無く電圧が上がってしまい
バッテリーに充電されているので
LOADの電圧による制御が出来ていない事も今回解りました


まぁソーラーチャージャーは
日中は充電のみして夜に蓄えた電力を使用するのが基本みたいで
吾輩みたいに日中にソーラーの発電と同時にG500の充電に電力を使用しているからこの様な事が発生します

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2019年03月02日 (土) 18:19 | 自動車 | 編集 |
以前からブレーキ操作をすると足元から聞こえてくる
キュッ!っという様な擦れたような金属音
それと最近になって同様に大きな段差等で
車体が揺れると発生する同様の同じ箇所からと思われる音

気にはなっていたけどこれまで放置していましたが
今日は天気も良かったので
ブレーキペダル部分を確認してみました

単純にブレーキペダルの動作時に金属部分が擦れて
音がしているのだと思い
その箇所を確認してグリスを塗って完了!の予定が

実際に音の出処を調べてみると
ブレーキ操作をした時のブレーキペダルからの音では無く
その時にストップランプの点灯やシフトロックを解除する
電装部品のスイッチ部分の動作音と判明しました

写真中央上部に写っている白いパーツです
ブレーキペダルスイッチ

これがブレーキを踏むと押さえられているスイッチが入り
ブレーキランプが点灯したりシフトロックが解除になります

単純にブレーキを踏んだら動作するスイッチです

このパーツを取り外してスイッチを押すと
キコキコと音がしますので中を開いて確認すると
バネが入った構造でスイッチがブレーキを踏んだ時に
確実にバネでスイッチが入る様になっていました

内部でバネか可動部が擦れている音なんでしょう

この部分にグリスを塗って手でスイッチを押してみて
キコキコという動作音が消えた事を確認して元に戻しました

これで気になる音は全て解消したと思ったのですが
確かにブレーキ操作の時の音は消えましたが
車体が揺れた時に発生している音はこれまで通りでした

う〜む
運転席側のインパネ部分周辺だと思うのですが
まだこの音の発生箇所は解らないです
2019年02月03日 (日) 17:33 | 自動車 | 編集 |
昨日届いたsuaoki 100W ソーラーパネルですが
初期不良も無く問題無く使用できることを確認しました

今後の車中泊でも活躍することが在るかもしれません

最初は車中からフロントガラスのサンシェードみたいな感じで
立てかけて使用する予定でしたが
ガラスが一枚在るだけでも発電が減るので
やはり少しでも発電効率を上げたくなってきたので
試しにフィットのルーフにセットしてみます

ソーラーパネルをルーフに固定するのに
パネルを縦と横のどちらにするか悩んでいましたが
実際にパネルをルーフに置いてみると
パネルを横にしてみるとパネルに付いている取り付け穴と
フィットのルーフモールの幅が丁度でこれを利用すると
いい感じに取り付けできそうです

しかしこのまま取り付けても屋根の出っ張り部分の関係で
パネルの端が浮いてしまうので
先にその浮く部分に以前購入して余っていた8mm厚銀パネの端材を両端に貼ってから
仮置きしてみると更にいい感じです

仮置き その1
フィット ソーラーパネルルーフ設置

仮置き その2
フィット ソーラーパネルルーフ設置

同時にソーラーパネルをルーフモールを利用して固定する為に
ルーフモールを取り外して確認と無い知恵を絞り出します

吸盤、マグネットシート、ネオジム磁石等いろんな方法が
頭をめぐりました

ちなみにフィットのルーフモールは
両端のどちらかから内側に押すような形でモールを押せば
端についている固定金具から外れて簡単に取り外せます

外したルーフモールの両端を曲げて一緒に撮影した写真ですが
この金具がルーフモールに在る箇所に引っ掛けてあるだけです
フィット ルーフモール

後部側のルーフモールの固定箇所です
同様な形状の物が前にもあります
フィット ルーフモール

丁度ソーラーパネルの取り付け穴の下辺に
ルーフモールが来ます
フィット ルーフモール

結局ルーフモールの溝幅(約17mm)に合わせてボルトをカットして
ナットを利用して広げる感じでボルトとナットを固定しました

ボルトにはビニールのストラップをハトメ加工して通して
それとソーラーパネルの固定に使用しました

4隅を同様の方法で固定して
ソーラーパネルの設置完了です

ルーフモールの溝にボルトとナットを取り付けたので
取り外したルーフモールはそのままでは戻せないので
ボルトとナットが緩衝する部分のゴムをカッターで取り除いてから戻しました

ソーラーパネルとルーフの中央部分が
走行中の振動や風圧で当たり音が出そうですが
その場合は中央部にも銀パネ等の緩衝材をはさもうと思います
フィット ソーラーパネル 取り付け

また出っ張り対策をしていない前後方向曲面ですが
前後で固定した部分の間が若干浮いていますが
気にならない程度なのでここはこのまま放置です

ソーラーパネルからの電源コードの取り回しは
コードが12AWGで正直この太さでは取り回しが大変でした

運転席側の後部ドアからコードを引き入れましたが
コード押さえは太くて固くて曲がらないので
シールでコードを押さえてもすぐに取れてくるとの判断であえてしていません
またコード押さえをしていないので太いケーブルがドアに干渉して
閉じても半ドアや閉じられなかったりします
フィット ソーラーパネル 取り付け

ルーフモールを外したままその溝にケーブルを入れて
リアゲート側から車内に入れた方が良いかもしれません

後で試験走行してきました
とりあえず時速80キロまでは出せました
しかし走行中に風圧でパネルが浮いてしまわないか不安でした
それなりの強度で取り付けましたけど
前側のみワイヤーにして絶対に浮かず固定金具が切れない様に
固定したいと考えています

後日仮で貼り付けて在る銀パネを貼り直して本番に備えたいと思います
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